2.Schimbări preconizate | Înaintea demarării construcţiei de autostrăzi şi drumuri naţionale din România, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România este obligată să aprobe proiectele de investiţii publice, în conformitate cu art. 42 din Legea nr. 500/2002 privind finanţele publice şi să stabilească necesarul de fonduri pentru investiţiile care se cuprind în programele de investiţii anuale.
SITUAŢIA EXISTENTĂ
Sectorul de drum DN 67C este încadrat ca drum national secundar Obiectivul este încadrat cu alte investiţii din zonă cum ar fi cele de apă, canalizare, energie electric etc.
Drumul naţional DN67C asigură legătura între nordul Olteniei şi Transilvania totodată intersectează şi DN7A Brezoi – Voineasa – Obârşia Lotrului – Petroşani. Drumul face legătura şi între două staţiuni turistice importante Rânca şi Obârşia Lotrului care sunt în plină dezvoltare. Porţiuni importante din drum sunt impracticabile inclusiv pe perioada de vară ceia ce împiedică valorificarea zonelor turistice.
În urma recensământului de trafic din 2005 sectorul de drum DN 67C se încadrează în clasa tehnica IV.
Proiectul de modernizare DN 67C Bengeşti – Sebeş km 0+000 – km 148+414 (152+500 proiectaţi) fost împărţit în patru sectoare:
Sector I km 0+000 – km 33+500 (km 0+000 - km 37+842 proiectat) se desfăşoară pe direcţia S-N, fiind situat în partea de centru-vest a ţării în judeţul Gorj
Sectorul de drum se desprinde din DN 67 la km 114+140 (DN 67) şi se sfârşeşte la km 33+500 (DN 67C) ieşirea din staţiunea montană Rânca.
Sector II km 33+500 – km 67+400 (km 37+842 - km 76+315 proiectat) la limita judeţului Alba se desfăşoară pe direcţia S-N, fiind situat în partea de centru-vest a ţării în judeţul Gorj şi Vâlcea
Sectorul II de drum începe cu ieşirea din staţiunea montană Rânca la km 33+500 şi se sfârşeşte la km 67+400 limită judeţ Alba.
Sector III km 67+400 – km 106+970 (km 76+315 – km 114+025 proiectat) se desfăşoară pe direcţia S-N, fiind situat în partea de centru-vest a ţării în judeţul Alba, Sectorul de drum începe la km 67+400 limita între judeţele Vâlcea şi Alba şi se sfârşeşte la km 106+970 (114+025 proiectat) după lacul de acumulare Tău.
Sector IV km 106+970 – km 148+414 (km 114+025 – km 152+500 proiectat) se desfăşoară pe direcţia S-N, fiind situat în partea de centru-vest a ţării în judeţul Alba. Sectorul de drum începe la km 106+970 (114+025 proiectat) după barajul Tău şi se sfârşeşte la km 148+414 (152+500 proiectat) în oraşul Sebeş.
În plan elementele traseului sunt prezentate sub forma unor succesiuni de aliniamente, racordate prin curbe arc de cerc, arc de cerc cu cloitoide şi clotoide cap la cap, cu valori ale razelor cuprinse între 10,0 şi 200 m.
Drumul este asfaltat între km 0+000 – km 33+500 şi km 106+970 – km 148+414. Pe aceste sectoare straturile asfaltice sunt în stare avansată de degradare. Între km 33+500 – km 106+970 drumul este împietruit sau de pământ şi impracticabil atunci când cad precipitaţii.
Scurgerea apelor de suprafaţă în lungul drumului este asigurată de şanţuri şi rigole din pământ sau pereate, colmatate în general. Podeţele existente au o deschideri între 0,5m şi 3,0m majoritatea fiind parţial sau în totalitate colmatate. Pe întreg traseul sunt 3 intersecţii cu drumuri naţionale, 5 cu drumuri judeţene şi 10 cu drumuri comunale. IMPACTUL PROIECTULUI ASUPRA SITUAŢIEI EXISTENTE; PROGNOZE PE TERMEN MEDIU SI LUNG.
Investiţia pe termen lung va crea noi locuri de muncă, o dezvoltare economică şi turistică a zonei. Prin realizarea proiectului, se vor îmbunătăţi caracteristicile tehnice ale drumului, se va asigura creşterea vitezei de circulaţie, siguranţa circulaţiei şi vizibilitatea în curbe iar podurile se vor repara şi consolida pentru clasa E de încărcare. Prin viteza de circulaţie şi fluidizarea traficului, volumul noxelor va scădea, reducându-se poluarea. Pereerea şanţurilor şi rigolelor, va asigura protecţia solului împotriva apelor ce provin din platforma drumului, acestea având o viteză mărită spre emisar. OBIECTIVELE SOCIO-ECONOMICE ALE PROIECTULUI
Drum naţional DN 67C traversează judeţul Gorj, Vâlcea şi Alba prin următoarele localităţi: Ciocadia, Pociovaliştea, Novaci, Şugag, Mărtiniei, Căpâlna, Laz, Săsciori, Sebeşel, Petreşti, Sebeş.
Drumul face legătura şi între două staţiuni turistice importante Rânca şi Obârşia Lotrului care sunt în plină dezvoltare, modernizarea acestuia conducând implicit la creşterea potenţialului zonei. Obiectivul face parte din strategia C.N.A.D.N.R. pentru perioada 2005 – 2015, de dezvoltare a infrastructurii rutiere şi îmbunătăţirea circulaţiei pe drumurile publice, iar în conformitate cu Ordonanţa nr.43/1997 privind regimul drumurilor, administratorul trebuie să menţină drumurile în stare tehnică corespunzătoare desfăşurării traficului în condiţii de siguranţă Situaţia juridică privind proprietatea asupra terenului care urmează a fi ocupat.
TOTAL SUPRAFEŢE OCUPATE = 230 000 [mp]
În general, lucrările pentru modernizarea drumului naţional nr.67C se desfăşoară în actuala ampriză a drumului.
Terenul pe care se află obiectivele ale căror reparaţii fac obiectul prezentei documentaţii este situat atât în extravilan, cât şi în intravilan şi aparţine domeniului public. Se află în administrarea D.R.D.P. Craiova de la km 0+000 până la 67+400 şi a D.R.D.P. Cluj de la km 67+400 până la 148+414 (152+500 proiectat).
Sunt tronsoane de drum, respectiv pe sectorul km 33+500 - 128+000, unde ampriza drumului existent este foarte îngustă şi la care lucrările de reabilitare necesită o ampriză mai largă, fapt ce necesită scoaterea din circuitul agricol sau silvic a unor suprafeţe de teren. În documentaţia de exproprieri sunt prezentate în amănunt toate suprafeţele necesare din ampriza drumului, în care se vor face lucrări de modernizare. CARACTERISTICI TEHNICE.
Traseul în plan
Elementele geometrice în plan pentru toate variantele propuse sunt proiectate conform STAS 863-85 pentru viteza de proiectare 25-80 km/h.
Elementele geometrice principale în plan proiectate;
Raza minimă în curbe 22,00m
Raza minimă în serpentine 20,00m
Lungimea minimă a clotoidelor calculate conform STAS 863-85 - 18,00m Profilul longitudinal.
În profil longitudinal sectorul de drum urmăreşte niveleta drumului actual. Elementele geometrice în profil longitudinal sunt proiectate conform STAS 863-85 pentru viteza de proiectare 25-80 km/h Profilul transversal tip.
Sectorul de drum DN 67C este încadrat ca drum Naţional secundar. În urma recensământului de trafic din 2005 sectorul de drum DN 67C km 0+000 – km 33+500 se încadrează în clasa tehnică IV, pentru care, în conformitate cu OG nr.43 / 1997 privind “Regimul juridic al drumurilor” şi Ord. MT nr.45 / 1998 privind “Normele tehnice pentru proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor”, profilul transversal are următoarele elemente şi dimensiuni:
Profil transversal;
Platforma drumului 8,00 m
Parte carosabilă 6,00 m
Acostamente 2×1,00 m
Bandă de încadrare 2×0,25 m
Structură rutieră.
Dimensionarea sistemului rutier s-a făcut pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 11,5 t. la un trafic de perspective de 15 ani pentru sistem rutier suplu. Anul de dare în folosinţă a investiţiei este considerat 2011.
Alegerea tipului de sistem rutier depinde de factorul economic dar şi faptul ca în sezonul rece drumurile sunt des înzăpezite şi se creează polei. La dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide s-a folosit metoda analitică conform cu indicativ PD 177-2001.
În localităţi trotuarele au următoarea structură:
10cm balast;
10cm beton de ciment C8/10
4cm BA8
SOLUŢII TEHNICE PROPUSE.
Reabilitarea drumului se va face pe cât posibil pe traseul existent, cu respectarea elementelor conform STAS 863-85.
Elementele geometrice în profil transversal vor fi conform normelor tehnice privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor aprobate prin Ordinul M.T. nr. 45/1998.
Dimensionarea sistemului rutier nou sau ranforsarea celui existent se va face pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 11,5t la un trafic de perspectivă pentru 15 ani. La dimensionare, se va ţine cont de condiţiile de îngheţ/dezgheţ şi de posibilităţile de mentenanţă.
Podeţele existente cu deschiderea < 2,0m se vor înlocui cu podeţe cu deschiderea de minimum 2,0m conform Ordinului Directorului General al CNADNR nr. 93/303 din 21.02.92.
La proiectarea elementelor geometrice ale traseului în plan s-a urmărit ca axa proiectată să se suprapună cât mai fidel pe axa drumului existent, ţinând seama de condiţiile impuse de tema de proiectare şi cu respectarea prevederilor STAS 863 – 85, adoptându-se o viteză de proiectare de min. 60-80 km/h pe sectoarele din afara localităţilor şi 30 – 60km/h pe sectoarele din localităţi. La stabilirea liniei roşii a drumului s-au evitat rambleurile şi debleurile mai mari de 6 m ... 8 m, care ar necesita lucrări de consolidare şi sprijinire costisitoare.
Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pământului:
în sens transversal axei drumului, situaţie avantajoasă datorită distanţelor de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici);
în lungul axei drumului, când distanţa de transport este mai mare.
Pământurile care se folosesc la executarea terasamentelor respectă clasificarea conform STAS 1243. Lucrări de colectarea şi evacuarea apelor
Sistemul natural de scurgere existent înaintea modernizării drumului va fi menţinut prin execuţia de poduri, podeţe şi drenuri.
Se vor executa şanţuri şi rigole pavate din beton de colectare a apelor pluviale de pe zona drumului. Pe unele zone ale drumului sunt prevăzute şi şanţuri de pământ. Şanţurile trapezoidale sunt prevăzute cu adâncimea de 50cm.
La înălţimi mai mari de 6m apele de pe platforma drumului vor fi colectate prin rigole de acostament din beton şi descărcate pe taluz prin casiuri care la bază vor avea camera de colectare din beton.
Descărcarea apelor pe văi mai mici se va face prin podeţe ce vor avea deschideri de 2–5m, în funcţie de debit.
Lucrări de consolidări versanţi, terasamente
Generalităţi
La proiectarea lucrărilor de consolidare, s-a urmărit respectarea principiului intervenţiei minime asupra factorilor ce formează un biotop în zona muntoasă Parîng. Solul alpin, unde se dezvoltă pădurea de brad reprezintă un sol cu grosime mică, aşezat pe un ditritus stâncos fisurat şi degradat, de contactul cu acizii humici din procesele vegetative.
Această pătură de sol este spălată uşor de apele de şiroire în cazul distrugerii sistemului radicular format din rădăcinile brazilor.
Prin degradarea păturii protectoare de sol, se declanşează antrenarea detritusului, cu depozitarea pe suprafaţa carosabilului drumului iar prin acumularea lor în timp, dezvoltarea unor mari alunecări de versanţi.
Sprijiniri versanţi
Ziduri de sprijin de debleu
Pentru preluarea împingerii versanţilor instabili şi drenarea apelor de infiltraţie precum şi în zonele unde taluzele rezultate ar fi prea lungi şi stabilitatea lor dificil de asigurat, se folosesc ziduri de sprijin executate din beton monolit sau zidărie de piatră brută cu secţiunile conform cu planşa.
Deasemenea ele se folosesc şi la baza taluzului debleu pentru asigurarea stabilităţii acesteia.
În zonele în care cad pietre de pe versanţi se pot prevede ziduri cu elevaţie mai mare decât înălţimea taluzului, diferenţa de înălţime va fi folosită pentru acumularea bolovanilor rostogoliţi pe taluz.
Rigole ranforsate prefabricate
Au fost folosite în proiect pentru a asigura colectarea apelor de pe suprafaţa drumului şi de pe versanţi, prin drenul de la intrados asigurându-se consolidarea piciorului taluzului pe cca. 1.50m înălţime; se montează, se curăţă cu mijloace mecanice şi prezintă o capacitate de scurgere la pante de 4 % de 0.3 mc/sec. În plus la montaj necesită un volum redus de săpături în stâncă, o capacitate de scurgere foarte bună.
Ziduri de sprijin debleu din beton armat
Se folosesc în spaţiile înguste pe un teren de fundare cu presiunea convenţională >300kP
Au avantajul unui consum de beton mai redus cu cca. 40%; sunt însă sensibile la lunecare pe talpă şi necesită ancorarea în terenul de fundaţie. Folosit în situaţii care le avantajează aduc o reducere importantă de lucrări executate în condiţii dificile la peste 1000 m altitudine.
Structuri mixte
Când taluzul rambleului este mai abrupt şi prezintă degradări, în special în partea superioară şi mijlocie s-a prevăzut în proiect consolidarea la baza taluzului, situat puţin peste nivelul lucrărilor de apărare mal.
Decaparea şi înlocuirea materialului slab, cu o fundaţie din beton eventual consolidată cu ancore injectate sub presiune pentru solidarizarea şi impermeabilizarea taluzului stâncos.
Peste această fundaţie se continuă cu un rambleu din pământ armat dus la cota de rulare.
Terasamentul din umplutură este luat din materialul derocat dacă acesta respectă condiţiile de calitate prevăzute în caietul de sarcini.
Element de margine
Elementul de margine este format dintr-o fundaţie de parapet în formă de colţar, din beton armat care se află fundat indirect, prin doi minipiloţi
Lucrări de îmbunătăţire a capacităţii portante
Înlocuirea materialului necorespunzător
Dacă terenul suport este constituit din turbă, mâl, nisipuri fine micacee, pământuri organice, etc. în proiect este prevăzut a fi înlocuit cu material sănătos, dacă adâncimea la care se găseşte nu depăşeşte 2m.
Fundarea pe o pernă de balast armată cu geogrile
În caz că terenul slab se află până la adâncimea de 4m, iar mai jos este un teren mai bun, însă cu capacitate portantă încă insuficientă, se poate obţine îmbunătăţirea lui prin introducerea unei perne de balast în grosime de 1m, armată cu 1 sau 2 straturi de geogrile învelită în geotextil filtrant, acest geocompozit având ca scop repartizarea efortului din rambleul drumului şi din circulaţie, pe o suprafaţă mai mare făcând o posibilă fundare pe un teren relativ mai slab.
Această măsură se ia pe baza unor studii geo de detaliu bazate pe sondaje inclusiv penetrometrice şi pe probe analizate în laborator.
Se poate obţine astfel îmbunătăţirea terenului suport, mai ales dacă perna de balast are asigurată evacuarea apei captată din terenul slab, şi are asigurată evacuarea la un emisar.
În proiect au fost prevăzute astfel de situaţii, urmând ca localizarea să fie făcută la decizia consultantului şi a constructorului, faza proiectului actual nefiind la nivel de detaliu geotehnic.
Aceste cazuri se pot ivi în zone unde traseul se dezvoltă pe malurile lacului de acumulare Oasa, în conurile de dejecţie ale torentelor care deversează în lac.
Zid de sprijin de rambleu
Traseul drumului în partea dinspre aval se dezvoltă pe malul lacului Oasa şi a râului Sebeş.
Malurile în funcţie de tăria rocii din care sunt construite prezintă zone de slabă rezistenţă la care eroziunea a lucrat mai intens. În aceste zone se amplasează ziduri de sprijin din beton monolit sau zidărie de piatră fundate pe material stâncos care au şi rol de drenaj al versantului.
Zidurile de sprijin executate pentru susţinerea platformei se execută de regulă mai sus de lucrările de apărare de mal. Drumuri de legătură
Legăturile rutiere existente au fost menţinute şi amenajate corespunzător. Lucrări de poduri şi pasaje
Pe traseul celor 148 km ( 152,500 proiectaţi) ai DN 67 C există 49 lucrări de artă.
Cu excepţia a trei lucrări cuprinse între km 75+255 – 76+730, care au fost construite înainte de 1965 (dintre care două poduri de lemn), celelalte lucrări au fost dimensionate la clasa E de încărcare (convoi de calcul A30, vehicul special V 80) şi au fost executate în perioada 1974 – 1975.
Pentru lucrările situate în aliniament, partea carosabilă este de 7.80 m cu panta transversală pe pod de 2%, iar acolo unde acestea sunt poziţionate în curbă, au fost asigurate supralărgirile şi panta transversală necesare drumului modernizat.
Trotuarele pietonale au fost proiectate cu lăţimea de 1.50 m în localităţi, iar în afara acestora cu lăţimea 1.00 m.
Lungimea totală a podurilor şi viaductelor reabilitate este de 2256,75 m. Dotări ale drumului/spaţii de servicii (parcări, baze de întreţinere şi deszăpezire)
S-au prevăzut lucrări necesare reamenajării tuturor parcărilor şi staţiilor de autobuz existente prin aducerea acestora la dimensiunile necesare scopului pentru care sunt executate.
Deasemenea, suplimentar celor existente s-au proiectat parcări şi staţii noi de autobuz. Intersecţii la nivel cu alte căi de comunicaţii
S-au tratat toate intersecţiile cu drumuri laterale, amenajarea lor ţinând cont de clasa de importanţă drumurilor laterale precum şi accesele la obiective de interes public (benzinării şi alte societăţi comerciale).
Drumurile laterale de interes local au fost amenajate cu racordări simple la drumul naţional, tipul de îmbrăcăminte rutieră adoptat fiind în funcţie de importanţa lor sugerată de tipul de îmbrăcăminte actuală.
Intersecţiile cu drumuri laterale sunt următoarele:
Drumuri naţionale
DN 67 km 0+000 se desprinde DN 67C
DN 7A km 61+850 proiectat
Drumuri judeţene
DJ 665 km 12+235 stânga
DJ 665 km 12+672 dreapta
DJ 704 km 86+845 proiectat stânga
DJ 106E km 119+469 proiectat
DJ 670C km 137+967 proiectat
DJ 704A km 139+485 proiectat
Drumuri comunale
DC 21 km 2+610 stânga
DC 3 km 7+985 stânga
DC 13 km 9+055 stânga
DC 14 km 9+728 dreapta
DC 217 km 103+544 proiectat stânga
DC 214 km 121+880 proiectat
DC 183 km 129+364 proiectat
DC 51 km 138+256 proiectat
DC 216 km 123+945 proiectat Lucrări hidrotehnice
Protecţii la rambleul drumului
Lucrările hidrotehnice proiectate pentru protecţia drumului în zonele în care acesta are traseul paralel cu un curs de apă constau în:
- ziduri de gabioane cu înălţimea de 2m şi respectiv 3m – secţiunea transversală 1 şi respectiv 2
- ziduri de piatră brută solidarizată cu mortar de ciment cu înălţimea de 3.50m. Aceste ziduri se vor aplica în zonele în care diferenţa între cota talvegului râului şi cota drumului este mai mare sau egală cu 3.50m.
Amenajări hidrotehnice pentru izvoare şi torenţi
Amenajările hidrotehnice prevăzute pentru captarea şi deversarea izvoarelor şi torenţilor vor fi executate din piatră zidită având grosimea peretelui de minim 50 cm. Zidăria va fi executată pe un strat suport de 10 cm din balast, sub care se va aşterne un geotextil cu rol de filtru. Pentru reducerea subpresiunii s-au prevăzut barbacane din PVC - 110 mm.
Siguranţa circulaţiei
Semnalizarea şi marcajul pe timpul execuţiei
Pentru asigurarea fluenţei şi siguranţei de circulaţie pe timpul execuţiei zonele de lucru vor fi marcate cu marcaj provizoriu şi semnalizate cu indicatoare speciale şi piloţi de dirijare a circulaţiei.
Semnalizarea şi marcajul definitiv după terminarea lucrărilor
Pentru siguranţa rutieră după finalizarea lucrărilor va fi realizată semnalizarea verticală conform SR 1848-1, SR 1848-2, SR 1848-3. Marcajul rutier va fi realizat conform SR 1848-7/2004 „Siguranţa circulaţiei. Marcaje rutiere”
Parapete de siguranţă
Parapetele de siguranţă pe zonele de rambleu şi în lungul văilor, pâraielor şi râurilor va fi metalic deformabil de tip semigreu, greu sau foarte greu, iar pe sectoarele deosebit de periculoase parapet rigid din beton tip NEW JERSEY în conformitate cu STAS 1948 „Lucrări de drumuri. Stâlpi de ghidare şi parapete, prescripţii generale de proiectare şi amplasare pe drumuri”, SR EN 1317/1 – 2000, SR EN 1317/2 – 2000, SR EN 1317/3 – 2002, EN 1317/4 – 2002 şi indicativ AND 591 „Catalog de sisteme de protecţie pentru siguranţa circulaţiei la drumuri şi autostrăzi”.
Platforma drumului va fi prevăzută cu stâlpi de dirijare (în afara zonelor cu parapete) cu plăcuţe reflectorizante. Plan de operare şi întreţinere
Strategia de întreţinere este o condiţie asociată, astfel încât frecvenţa şi tipul de intervenţii se vor ajusta automat în funcţie de rata de apariţie a degradărilor ca şi mărimea şi componenţa traficului.
Aceasta se declanşează începând din anul al 3-lea de la darea în exploatare a drumului.
Această strategie este compusă din următoarele lucrări posibile
Covor asfaltic 6 cm dacă IRI .5,5 şi crăpături > 15%
Aceste lucrări se realizează dacă există o singură secţiune cu degradări serioase şi necesită lucrări majore. În cadrul modelului, aceste lucrări nu se aplică, atât timp cât drumul se prezintă în condiţii satisfăcătoare.
Covor asfaltic 4 cm dacă IRI 4
Aceasta este întreţinerea periodică, care se repetă la intervale regulate de timp. Se aplică în total pe 85% din suprafaţă, eşalonat la 4 ani, pentru a menţine suprafaţa în condiţii satisfăcătoare. Înainte de aşternerea covorului asfaltic, se execută lucrări de reparare a marginii şi de înlăturare a denivelării locale.
Înlăturări denivelări locale
Această activitate face parte din întreţinerea curentă şi se declanşează ori de câte ori suprafaţa afectată depăşeşte 5%.
Colmatare fisuri şi crăpături
Această activitate face parte din întreţinerea curentă şi se declanşează de îndată ce suprafaţa cu fisuri şi crăpături depăşeşte 10%. Aceasta este o completare a activităţii anterioare. CONDIŢII SPECIFICE INVESTIŢIEI ÎN VEDEREA PROTECŢIEI MEDIULUI.
Recomandări generale în vederea limitării/atenuării impactului
Ca măsuri generale de reducere a impactului, au fost prevăzute următoarele:
Gestionarea circulaţiei: planificarea locurilor de amplasare a semnelor de circulaţie.
Stropirea cu apă a drumurilor de serviciu şi a platformelor de şantier după necesităţi, pentru a preveni emisiile puternice de praf.
Împrejmuirea cu panouri a zonelor în care se desfăşoară activităţi generatoare de praf în exces sau în care sunt depozitate materiale în vrac.
Reutilizarea deşeurilor rezultate din reabilitare, cât mai mult posibil.
Reabilitarea drumurilor de acces după încheierea construcţiei.
Programarea activităţilor de defrişare a vegetaţiei înalte vara târziu-toamna.
Eliminarea conformă a deşeurilor de construcţie, uleiurilor uzate şi a altor deşeuri de pe amplasamentul lucrărilor propuse.
Depozitarea şi utilizarea adecvată a materialelor periculoase în zone cu acces controlat.
Refacerea vegetaţiei pe eventualele suprafeţe decopertate.
Refacerea vegetaţiei în zonele adiacente drumului, imediat după încheierea lucrărilor.
Repopularea terenurilor afectate cu specii de plante caracteristice acestei zone protejate, indicate de către specialiştii Romsilva.
Prevenirea deteriorării suprafeţei învecinate în vederea evitării pierderii şi/sau afectării habitatelor floristice şi faunistice din zonele afectate şi limitrofe.
Controlul distrugerii florei, vegetaţiei, a indivizilor diferitelor grupe de animale, nevertebrate şi vertebrate.
Controlarea nivelului emisiilor de pulberi.
Controlarea poluării fonice.
Controlarea deversărilor de combustibili şi de alte materiale volatile pe sol şi în apropierea canalizărilor.
Prevenirea compactării solului în spaţiile destinate depozitării materialelor şi dispozitivelor utilizate în lucrările de execuţie.
Impactul asupra constituirii reţelei Natura 2000
Lucrările implicate în construcţia obiectivelor propuse în cadrul prezentului proiect, în general, nu aduc prejudicii elementelor Natura 2000 enumerate mai sus, deoarece:
lucrările preconizate se vor desfăşura preponderent în perimetrul infrastructurii rutiere preexistente;
sunt evidenţiate şi prezentate detaliat măsurile specifice de prevenire şi de control al potenţialului impactul produs asupra unor elemente de vegetaţie, specii de animale (peşti, amfibieni, păsări);
lucrările de construcţie vor fi atent monitorizate, astfel încât elementele protejate, şi nu numai, să nu resimtă efectele desfăşurării acestui proces.
Lucrări pentru protecţia calităţii apelor, solului şi aerului Având în vedere calitatea apelor de suprafaţă şi subterane din zonă este necesar a se acorda o atenţie deosebită pentru protecţia şi menţinerea calităţii acesteia.
Exploatarea şi întreţinerea adecvată a drumului analizat în situaţia modernizării lui poate induce efecte pozitive (respectiv de îmbunătăţire a calităţii apelor subterane sau de suprafaţă) asupra sistemului hidrologic din care face parte:
s-au prevăzut şanţuri de gardă, rigole pluviale, care vor colecta apele uzate provenite din spălarea carosabilului;
pentru evaluarea eficienţei soluţiei adoptate se va efectua monitorizarea periodică a calităţii apelor; Lucrări pentru protecţia faunei
Lucrările de construcţie şi/sau modernizare a infrastructurii de drumuri va avea un impact negativ asupra florei şi vegetaţiei. În această situaţie se propune:
- replantări, având însă în vedere atât criteriul temporal (rapiditatea cu care diferitele specii se dezvoltă şi sunt capabile să stabilizeze solul) cât şi cel de specificitate (se recomandă plantarea unor specii native, caracteristice zonei).
- se recomandă limitarea şi controlul defrişărilor (şi chiar, interzicerea acestora pe partea dinspre cursul de apă) în vederea menţinerii conectivităţii coridoarelor de vegetaţie.
- montarea de panouri informative şi avertizoare cu privire la valorile naturale ale zonei şi importanţa menţinerii şi protejării acestora (semnalarea limitelor zonelor protejate); marcarea unor trasee turistice (crearea unor spaţii de popas cu posibilităţi de depozitare a gunoaielor) şi asigurarea serviciilor de ghidaj de către personalul autorizat, pentru a avea un flux controlat al turiştilor în zonă şi asigurarea pazei. Lucrări pentru protecţia aşezărilor umane
Reglementarea urbanistică aferentă s-a realizat în cadrul fiecărei localităţi prin includerea acestei căi de comunicaţie în Planurile Urbanistice Generale şi Regulamentele de Urbanism, atât în ceea ce priveşte regimul de aliniere a construcţiilor faţă de axa drumurilor cât şi în ceea ce priveşte accesele şi amplasarea celorlalte utilităţi în zona aferentă drumului analizat. Măsuri suplimentare de integrare din punct de vedere al mediului
Lucrările proiectate nu induc efecte negative suplimentare asupra solului, drenajului şi microclimatului, apelor de suprafaţă, vegetaţiei, faunei, zgomotului sau peisajului. Deşi zona traversată constituie pe de o parte un ecosistem natural în stare de echilibru, iar pe de altă parte are spaţii cu pădure bine structurate, pentru protecţia animalelor nu se consideră necesară elaborarea unui studiu privind traseele de mişcare a animalelor, şi respectiv construirea de garduri de protecţie, având în vedere traficul redus şi numeroasele podeţe nou construite, care sunt proiectate pentru a putea fi folosite pentru subtraversări de animale mici şi târâtoare.
Dimensionarea sistemului rutier a fost făcută conform normativ PD177-2001 pentru un trafic de perspectivă de 15 ani şi o sarcină maximă pe osie de 11,5 t . |
